《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。目前为止，您跟他交流过意见吗？

　　王梦恕：没有。我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。

　　《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？

　　王梦恕：他们当然是欢迎的。因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。改革以后，职工的工资肯定会提高。

　　《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？

　　王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。

　　铁道部门的腐败出在哪里？

　　《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？

　　王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。如果说有腐败，那只是极个别的。铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。

　　《中国经济周刊》：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？

　　王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。取消投招标才是避免腐败的最好办法。至于以车皮获得好处，完全是操作问题，同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。

　　《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？

　　王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……

　　盛光祖是一个过渡性的人物。他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。

　　2.6万亿债务应国家和企业分担

　　《中国经济周刊》：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。这些债务是怎么形成的？

　　王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。

　　《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？

　　王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的（编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司），否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。

　　王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧：

　　1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。

　　2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。

　　3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。

　　4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。

　　5.银行不敢再给铁路公司贷款了。

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