9月17日，新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，纯电动车及电动客车是此次补贴最大的受益者，而混合动力则受到了冷遇，中央直补车企及补贴标准等细则更是引起了业内人士的热烈讨论，补贴新政疑问重重!

新能源汽车补贴政策细则正式发布 最高补贴6万元

新政对符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车进行补贴。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

但是该细则出台后，即被业内人士追问，直指细则不细。

一、只补贴特大城市?

2009年新能源车政策在北京、上海、广州、济南等25个国内城市试点执行。

而新版新能源补贴政策推广的主体为继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。

但随着一线城市布局和需求趋向饱和，各大汽车品牌纷纷进驻潜力巨大的二三线城市甚至县镇级市场。豪华品牌和合资品牌渠道也在下沉，着手进军县镇级市场。这也使得二三线城市及县镇汽车保有量都在急剧上升。以南昌为例，2006年，南昌市机动车保有量为215424辆，到2011年4月20日，这个数字到了590696辆，分别较10年前和5年前增长236.4%和174.2%。

二、为什么忽略中小城市和农村，这些地方污染也严重?

在新政策中还提到，要选择积极性较高的特大城市或城市群实施。这个“积极性”的以何标准界定?这或表明一些城市可以以积极性不高为由不推广新能车。

三、中央直补车企全面吗?

另外，新能源车补贴政策中规定中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。对此资金拨付方面业内人士也提出了疑问，对新能源产业薄弱的地方政府，是否会造成较大的消极作用?

四、推广指标依据何在?

对于新能源补贴新政指出“2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。”及此前制定的2015年五十万辆目标。业内人士质疑这数量目标制定的依据是什么?

五、补贴标准过于单一?

此前出台的私人购买新能源车补贴政策中，电池组能量是衡量补贴的主要指标。新能源补贴新政规定：乘用车以纯电行驶里程为标准，插电式混合动力乘用车R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R<150每车3.5万、150≤r<250每车5万、r≥250每车6万元。

而新版新能源补贴政策则是以纯电行驶里程为标准。规定插电式混合动力乘用车里程50公里以上每车补贴3.5万元，纯电动乘用车里程80公里以上、150公里以下每车补贴3.5万;150公里以上、250公里以下每车补贴5万;250公里以上每车补贴6万元。

六、仅按续航里程为补贴标准是否过于单一?

业内人士认为，若单纯依靠续航里程为补贴标准，企业或将单纯地追求更高的续航里程，而忽视了单人能耗和经济性，对行业的引导方向或许会有些偏颇。

七、配套设施建设如何规划?

兵马未动粮草先行，新能源车的推广配套设施建设必不可少。

这个问题在新版新能源车补贴政策中仍未有明确的细则规定，若配套设施建设不全或会成为新能车推广一大硬伤。

2009年新能源车政策在北京、上海、广州、济南等25个国内城市试点执行。但从推广情况来看效果并不好，据相关资料显示，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆。其中公共服务领域2.3万辆，私人领域仅为0.44万辆。

在试点城市推广不好的原因，一是2009年实施的新能源补贴政策是由地方财政安排资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设等相关支出给予适当补助。这一政策的实施导致地方政府对当地企业倾斜，使得外地企业进入当地市场困难。

另一方面则是配套设施建设在各城市开展的并不理想，以北京新能源电动车充电电装建设为例，资料显示，截至2012年底，北京电力公司已建设充换电站60座、充电桩1080个，距离北京市“十二五”电动汽车发展整体规划中提出的在2015年底，北京市将建成以256座充换电站为骨架、210座配送站为网点、4.2万台充电桩为补充的充换电服务网络，还有着巨大差距。

而且，有业内人士指出一个不可规避的事实，私人电动车的充电不能仅仅依靠集中建设充电桩来完成，小区就近充电也应该成为整个充电系统的一部分。如果让消费者自己联系物业建充电桩，会很大程度上影响消费者的积极性。如果小区充电车辆过多的话，还涉及到电网负荷的问题。

另外，新能源汽车充电标准如何统一?对于电动车充电技术路线，行业内外存在不同声音。

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