两年前，通用汽车（GM）在政府支持下破产，宣告着美国制造业的日薄西山。但是仅仅两年的时间，通用就从破产中重生，2011年利润创历史纪录。将困扰底特律汽车业多年的困顿和历史包袱远远抛在了身后，并重新开创了美国的汽车生产文化。

    2011年利润创纪录

    上两周，通用公布的财报显示， 2011年的利润为76亿美元，比上年的47亿美元上升了62％，超过了通用此前的最高纪录——1997年的67亿美元。随着销售量提升和通用车价格的上涨，收益增加了11％到1503亿美元。2011年，部分因为日本地震对丰田产量的影响，通用重新成为世界最大的汽车生产商。

    “这样的成绩确实有些让人吃惊。”IHS环球透视的汽车分析师汉得勒（Tracy Handler）对《第一财经日报》表示，“通用能这么快走出来，得益于政府支持下被迫的破产重组。”

    通用的破产使其分成了“好”通用和“坏”通用。好通用得到所有有效的资产，以干净的资本结构和轻便的劳工合同重新面世，“坏账通用”则将不良资产、不受人欢迎的品牌统统接下。当时人们都在怀疑通用是否能够快速走完破产程序，事实证明，通用不仅通过了至关重要的速度测验，而且借此机会将困扰其30多年的历史包袱卸下。

    底特律汽车业历来被诟病的是由于强大工会和历史承诺所造成的劳动成本，使其在美国市场与日本车的竞争中先天不足。当时底特律汽车城的员工薪水和福利达到75美元/小时，远远超过了日产车的40~50美元/小时的成本。

    其实，在通用破产以前，对员工福利的改革已在进行，2007年已经和工会达成协议，建立了自愿雇员福利协会（VEBA）的信托基金，取代通用汽车的开放式福利保障计划。汽车工会将从2010年开始负责管理数百亿美元的退休工人福利资金，通用支付500亿美元总额的70%，即350亿美元建立VEBA，交由工会管理。

    同时，工会面对汽车业整体的衰退也不得不让步，三巨头新招收的工人将不享有任何退休的福利。破产清算加剧了这一过程，在2010年底，底特律的工人成本和主要的竞争对手相差无几。

    而且在破产后，通用和克莱斯勒一样都采取双层薪酬结构，新员工只能拿到破产前一半的工资。

    “新通用的成本结构已经和以前完全不同。”Morning Star的汽车分析师威斯顿（David Whiston）对本报表示，“在2007年，通用需要市场上销售387.5万辆车才能达到收支平衡，而在2011年，只需生产189万辆就可以达到收支平衡。”

    根据Morning Star的数据，仅医疗保险一项，在2005年，通用需支出160亿美元，其中120亿美元是现有工人的支出，40亿是退休工人的医疗开支。而在2011年，得益于VEBA的设立，通用只需支付50亿美元的医疗保险费用。以往通用高达70多美元/小时的劳动成本，现在已经降至50多美元/小时。

    此外，虽然通用的销售量在上涨，但是其承销商也从原先的6000家下降到4500家。“通用现在已经成为一个更精简也更有效的企业。”威斯顿说。

    企业文化瞄准小型车

    破产使得通用彻底改变了以前大而无当的企业文化，以前的9个品牌经过破产程序只剩下4个。而且最重要的是，底特律彻底从破产中吸取了教训，将精力和创新投入到生产能够盈利的小型车上。

    底特律注重生产利润丰厚但是耗油也高的大型SUV（运动型多功能车）和小卡车，是其前几年陷入困境被迫破产的直接原因。大型车利润丰厚但耗油巨大，一旦油价上升，消费者的迅速转向对于专攻于此的厂商来说，意味着灾难性的打击。克莱斯勒在上世纪80年代的破产就缘于此。

    在2008年，通用CEO在国会山上遭到参议员质问：“当你们提供贷款，而消费者要求买更大、更快、更重的汽车时，难道没有一个人质疑这一点？”

    当时的CEO瓦格纳回答说：“这是这个行业的文化，我们不得不痛苦地重新审视它。”

    而业界在当时的一致看法是底特律没有找到能在小型车上盈利的办法，但是破产之后的通用做到了。

    “从历史上看，通用在北美市场中小型车领域相比日本车不具备竞争力。”通用发言人凯恩（Jim Cain）对本报表示，“但是经过破产，我们将大部分的精力投入到这方面，并且针对日系车的车型生产出我们的小型车。”

    目前，在北美市场上，针对丰田佳美（Campy）的是通用雪佛兰的赛欧（Sedan），和丰田花冠（Carola）对应的是雪佛兰的科鲁兹（Cruze）。以往在品牌质量、可靠性方面均无法和丰田抗衡的通用车系现在有了大幅提高，根据2010年汽车业的年度消费者报告，83％的雪佛兰在可靠性方面比上年提高了50%.

    而且尽管通用在过去数年中品牌可靠度普遍偏低，但是它现在一些品牌的可靠性甚至高出了许多欧洲知名品牌，比如奥迪和宝马。通用在破产后引进的新车系雪佛兰Camaro和Equinox、别克LaCrosse以及Cadilac从一上市就建立了良好的知名度。而且，在破产时，通用就关闭了声誉欠佳的悍马、庞蒂亚克（Pontiac）和土星（Saturn）等五个品牌，这使得通用的整体品牌质量在消费者心目中得以改善，通用车的价格也相应有较大幅度的提升。目前，通用的SUV、卡车等大型车销售量依然超过50%，但是小型车的销售越来越有吸引力。

    “通用车质量的提升使其不需要像以前那样靠大幅降价来促销。”密歇根大学汽车与交通研究院的迈尔斯（Gerry Meyers）教授在接受本报采访时说，“而价格的提升、生产成本的下降也使其能够不再盲目地追求生产量，而是生产真正能创造利润的车型。”

    迈尔斯在通用破产时就曾表示，通用必须将自己变成能在生产小型车上赢利的公司，才有可能在未来的竞争中生存下去。而通用真的做到了。

    海外市场远不及美国市场

    30多年来盲目追求生产量，倚重大型车盈利，无法生产优质盈利小型车的企业文化怎么能够在两年之内就彻底改变而重生？

    “他们必须提高技术。”汉得勒说，“这是生存的需要，别无选择，底特律终于回到了基本面，车要开着感觉好还要质量优异。以前人们买底特律的车是因为大规模的折扣，现在是因为车好才要买。”

    通用的新闻发言人威尔金森（Tom Wilkinson）向本报表示：“这里人们情绪很乐观，我们觉得自己在生产非常棒的产品。”

    通用的迅速重生甚至让人们看到一些美国制造业恢复的希望。事实上，在去年通用创纪录的76亿美元的利润中，72亿都来自于北美市场。

    在欧洲市场上，2011年亏损了7.47亿美元，是通用目前发展的困难所在。通用目前正在欧洲市场重组其欧宝（Opel）品牌，但是仅去年第四季度就亏损5.62亿美元。

    通用在南美市场也表现不佳，从一年前8.18亿美元的盈利变成2011年1.22亿美元的亏损。虽然在亚洲尤其是中国，通用的表现依然看好，帮助其实现了创纪录的利润，但是在亚洲的利润空间正在大幅缩小。

    “和两年前不同，美国本土现在是通用最重要的市场。”迈尔斯说。

    根据Ward‘s Automotive的数据，美国汽车销量在2009年跌至1040万辆的低谷，但是2011年增加至1270万辆，今年预计汽车销售量会达到1400万辆。

    而且随着美国经济的复苏，低利率的信贷使得美国的消费者很难再往后延迟购买新车的时间。根据Polk的资料，在美国上路车的平均年龄已经达到了11年，是有史以来最高的年限。这对于通用以及全球的汽车业都意味着巨大的机会，本田已经在新墨西哥建造新厂，宝马也在美国扩大了生产计划。

    “美国市场现在是利润所在。”汉得勒说，“这对于美国的制造业来说是一个好兆头。”

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