质量文化不是可以简单买来或一夜之间开发出来的东西，中国车企还需脚踏实地

    和整个全球汽车生产行业一样，中国汽车生产商也在想方设法地从丰田（Toyota）遇到的挫折中获利。而且它们喜欢侃大话。在上个月的底特律汽车展（Detroit Auto Show）上，比亚迪汽车（BYD Auto）再次表示它立志在2025年以前成为世界最大的汽车生产商。但现实情况是，中国汽车生产行业仍处在早期发展阶段，而实现自身成长的最好办法，恐怕还是坚守国内市场。

    中国汽车企业的主要资产是年轻而干劲十足的工程师、辛勤的工人，和以低成本生产汽车的能力。中国去年卖得最好的车型是比亚迪F3.这款车和丰田卡罗拉（Corolla）外形相似，起价仅10，000美元，并且提供各种让人吃惊的选择，像辅助雷达、八向座椅调节和双气囊。长期为二三线城市购车人青睐的奇瑞（Chery）QQ，起价仅4，000美元。在创新方面，中国人擅长于组装在国内运营的供应商已经生产好的零部件，因而避开了研发成本。例如比亚迪F3的引擎和变速器购自三菱（Mitsubishi），QQ从雪佛兰乐驰（Chevrolet Spark）借鉴了大量设计元素。一些涉身中国汽车行业的外资零部件生产商说，中国的研发就是“拿来主义”。

    中国汽车生产商缺乏的是一种浓厚的质量文化，和一套保证每件出厂产品一直高度可靠的制度。当前很多在中国汽车工厂里工作的人都没有驾驶证，不熟悉汽车的基本操作。一位工厂经理吐露了他的愤怒：他曾在总装线上发现，居然有汽车的后视镜对着汽车的前方。公司创始人也意识到，他们自己的个人天赋与一线管理人员的能力之间还存在巨大的鸿沟。中间人才太少，管理人员跳槽频繁。

    这些缺点主要是因为这些公司都还很年轻，例如比亚迪生产汽车的历史就不到五年。仅几年前还有一句打趣奇瑞汽车的顺口溜：“奇瑞奇瑞，修车排队。”

    中国汽车市场的性质也有助于解释中国汽车生产商的质量问题。今年中国购车者有七成是头一回把汽车开回家。由于以前没买过车，他们对质量瑕疵的容忍程度往往比欧美首次购车人要高。中国车主很少经历引擎失灵或车轴断裂等重大故障，但他们面临着各种各样的长期烦恼，像车窗关不拢，门把松动，供暖不足或风噪声太大等等。

    质量文化不是某种可以简单买来或一夜之间开发出来的东西。虽然中国汽车生产商都有各种宏大的计划，但如果不克服这一缺点，它们将很难进入发达市场。与此同时，它们在海外市场扩张时，最好的选择是继续向发展中市场出口，那里的收入和质量期待都相对较低。2009年，中国最大的五个汽车出口市场分别是阿尔及利亚、越南、叙利亚、埃及和伊拉克。在这些市场，用户会容忍一辆把他们从此地带到彼地的基本交通工具出现一些小瑕疵──只要他们能买得起。

    但在发展中国家市场积累出口业务也不一定可靠。2009年，中国汽车出口下降50%，令人咋舌。主要原因是全球金融危机和乌克兰、俄罗斯新的保护主义。因此，预计中国汽车公司将把多数资源集中在国内。2009年，中国国内汽车销量较2008年暴涨46%，成为世界上按销售数量计算的第一大汽车市场。

    一个支持留在国内的更有说服力的理由是，中国不同于日本和韩国。日本和韩国的汽车品牌在国内基本不会遭遇来自外国公司的竞争，所以它们自然觉得有必要进入美国市场，来证明它们的竞争力。而中国已经容纳了世界各大知名汽车生产商。

    中国汽车生产商目前占据仅30%的国内汽车市场。如果它们的品牌可以稳定提升质量和在国内的市场份额，就等于已经证明了自己能够在世界任何地方与人一决高低。这种留在国内的务实办法，同样还能降低像丰田在美国那样，在海外遭遇不愉快场面的可能性。

    正如毛泽东所说，谁强谁弱并不怎么重要，真正重要的是谁在变得更强，谁在变得更弱。在大规模召回事件过后，人们将不可避免地认为丰田的竞争地位下降了。与此同时，如果比亚迪和奇瑞的质量继续提高，那么中国人将朝着为世界制造高质量汽车的目标更进一步。

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