作为近年发展起来的微型电动汽车，其产地多集中在山东，多为低速的老年代步车。和传统能源汽车、混合动力汽车和纯电动汽车不同，微型电动汽车在严格意义上不能被称为汽车，用“加强版的四轮电动自行车”来形容似乎更为恰当。其有太多的先天不足，最关键的是其主被动安全性能与“正统汽车”根本就不在一个层面上，需要全方位提高。而安全性能有缺陷的产品不要说推广了，根本就不能上路，所以说试点推广应慎之又慎。

　　 其实，微型电动汽车的安全性能不足还只是其短板的一方面。截至目前，其既没有相应的产品标准，也没有完善的生产工艺流程，还处于“野蛮无序”的发展状态，产品水平参差不齐。同时，其上路行驶也处于模糊地带，如何管理更是一道待解的难题。在上述几个方面的问题还未解决的前提下，放慢发展步伐不失为上策。试点当然可以解决一些问题，但目前微型电动汽车的问题不单是试点就可以解决的。

　　 不可否认，微型电动汽车有着巨大的市场空间，抛开安全因素，从使用角度来说，其是一种性价比比较高的代步工具。但从整个汽车产业来说，其缺少正面意义。首先，微型电动汽车大多数采用铅酸电池，这种电池能量密度低，而且回收利用率不高，对环境会造成一定的污染，对电池技术进步的推动作用接近零。其次，微型电动汽车的制造理念更多的是“想当然”，缺少产品论证和匹配等相应实验，即使大规模生产也不会对汽车制造水平的提升提供多少可借鉴的经验和成果。第三，因其价格相对较低，在新材料、新技术的使用上受限较多，也就无法推动新材料、新技术的使用。

　　 微型电动汽车存在较多短板的事实相信大家都能看到，但还有望试点推广，被看中的就是“电动汽车”的身份，但实际其离真正的电动汽车还有不小的距离。作为电动汽车“三要素”的电机、电控和电池，微型电动汽车虽说也都具备，但其采用的产品与严格意义上的电动汽车产品差距巨大，质量、稳定性和可靠性等方面有先天不足，不具有成长潜力；向准电动汽车发展的可能性也不大，更多的是大规模低水平的复制，浪费能源不说，还制造了安全隐患。

　　 与其发展微型电动汽车，还不如引导各企业将电动汽车小型化，如smart这种类型，既可以适当降低成本，还能保证相对可靠的安全性能，同时也对发展传统能源汽车和新能源汽车有推动作用。

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