据国外媒体报道，美国国家公路交通安全管理局2月3日宣布，将制定措施要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车通信系统。据称，这种车际通信技术将能预防多达80%的交通事故。这一消息无疑给国内智能交通行业，尤其是有些“找不着北”的车联网从业者打了一剂“强心针”。然而，我国的车联网产业依然面临一方面高歌猛进、普遍看好的发展环境，另一方面又找不到真正打开市场需求的创新产品应用的尴尬局面。

　　真正的高速发展期即将到来

　　与美国相比，中国的交通事故率偏高，致死率为27.3%居世界第一，远高于美国的致死率1.3%。因此，美国推行车对车通信系统对中国有借鉴作用。而且，随着中国汽车保有量的不断上升，包括车际通信在内的智能交通产业，发展空间将越来越大。《车联网产业发展研究报告2014》显示：ETC等基础智能交通设施建设的完善，将推动车联网用户渗透率的增加，预计2015年全国车联网的渗透率将达到8%。

　　在巨大商机的诱惑下，硬件厂商、电信运营商以及各大手机厂商都纷纷发力车联网，在促进产业繁荣的同时，也将智慧交通的魅力充分释放。据国家统计局《国民经济和社会发展统计公报》数据，2012年我国汽车保有量超过1.2亿辆，并且每年新车销量约2000万辆。易观智库预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。

　　2014年CES展上车联网成为热点，全球十大车企有9家参展，奥迪、奔驰、福特、丰田均推出了车联网产品与应用，由此可见2014年车联网将真正进入高速发展期。LTE在全球日渐广泛的应用，是车联网焕发生机的重要契机。根据美国市场研究公司ABIResearch的预测显示，到2016年将有53%的车安装远程信息处理装置。另据研究机构Ovum预测，在未来5年内，M2M收入将增加至448亿美元，其中超过三分之一来自亚太地区。

　　2014年，车联网市场竞争加剧，尤其是互联网公司将抢滩登陆汽车入口，汽车大战一触即发，促使用户对车联网的认知迅速提升，用户规模得到爆发式的增长。汽车产业将面临互联网化革新，车厂与互联网厂商的合作不断深入，智能汽车产品有望落地。

　　车联网业界还有些“找不着北”

　　是的，现在在国内，车联网风头正盛。目前，至少有上汽、吉利、一汽、奇瑞、长安、比亚迪、华晨等七家自主品牌企业推出了自主研发的车联网系统和产品。吉利控股集团董事长李书福在2013年年底举行的第二届国际汽车安全高峰论坛上表示，无人驾驶已经不远，2014年沃尔沃将在中国推出一款高度智能的汽车——XC90，它基本上已具备人应对道路局面的能力。

　　然而，说得多、做得少，让原本“高大上”的车联网概念在国内快速被庸俗化。在国外IT业与汽车业巨头围绕车联网积极开展多种技术探索时，国内这两个圈子的人士则更多站在自己立场，为“谁将主导车联网技术”这样形而上的问题大打口水战，实质性的技术创新却很少。IT与汽车业的中下游企业，不管技术含量多少，包括生产导航设备和车载显示屏的，只要能沾得上边，都努力给自己贴上车联网的标签。

　　分析人士担心，照这样发展下去，车联网再热两三年就很难持续了，车联网会重蹈纳米、光伏等新技术的覆辙，一通营销概念的热炒后，实际产业并未得到发展。

　　热炒概念的背后，车联网正面临和电动车等新兴行业一样的发展困境，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。尤其是民用车市场，车联网产品的激活率和续费率普遍偏低，用户规模较小，厂商盈利模式不清晰。相关调查显示，目前只有23%的消费者听说过车载信息服务系统，国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能。中国移动通信研究院首席科学家杨景也曾透露，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。相对而言，B2B的商业模式为车联网解决方案提供商和企业用户之间建立直接销售关系，可通过产品软硬件购买、增值服务、会员资格等多种方式进行盈利。在现阶段，商用车联网市场具有更为明确的市场机会。

　　专家指出，我国车联网产业面临的问题，首先是产品同质化倾向严重。目前车联网产品的功能多为导航和娱乐服务，缺乏针对驾驶员的实用性应用。同时，厂商多集中在开发车联网硬件产品而忽视了服务平台的建设。其次，精确度不足，操作复杂。时常出现误导航、语音识别错误等情况，一些车载功能设计复杂，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商业模式，用户付费意愿低，产品销售成为“一锤子买卖”，企业无法获得持续盈利。

　　清华大学汽车系主任李克强曾直言：“国内车联网尚未形成有效系统和完整产业链。目前，主机厂对车联网已不抱热情，IT企业虽然有激情但侧重于信息服务，对汽车安全节能性能的提升无能为力。车联网尚未形成完整的产业链，且车联网的定位不准以及缺乏可靠的盈利模式。”

　　“车”与“网”貌合神离是关键挈肘

　　一边是热火朝天的发展势头、无限美好的前景蓝图，另一边是产品创新乏力、炒作多于实干，为何会这样？因为缺乏对用户有足够吸引力的产品。而背后深层次的原因在于，在“汽车+互联网”这一需要融合与创新的新领域，参与各方虽然都看重这一领域的前景光明，但都按照原有的行业惯性与思维来行事，以致业界热火朝天地讨论推销，用户却并不“感冒”。车联网中“车”与“网”的貌合神离，造成了车联网“叫好不叫座”的纠结局面。

　　毋庸置疑，车联网将是一个前景与“钱景”都不亚于电动车的新兴行业。更重要的是，作为一个IT和汽车的跨界技术，它带来的商业机遇不仅惠及汽车行业，更让已经对手机、电脑完成渗透的IT业看到了机会。

　　“汽车行业是官僚主义的行业，IT行业是创新精神的行业，两个行业需要融合，整车企业要借鉴互联网的开放精神，互联网企业也要借鉴整车企业严谨的产品开发能力。”麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭说。

　　互联网一头聚集着引领企业创新的客户需求，另一头则是实现这些需求的解决办法，这促进制造业更加朝着用户需求方向发展。车联网、物联网之类的“网”使我们以后使用的产品具有智能性、智慧性，但也要跟硬件结合，才能更好地发挥其用武之地。

　　专家指出，目前车联网产业之所以还没有产生一个强有力的竞争企业，关键还是线上线下两方资源没有配合好。一方面传统的汽车产业缺少互联网的资源，不能使产品迈向更高的智能化，另一方面互联网企业还没有对汽车制造业进行有力的改造尝试。不管未来的车联网是由哪方主导，都不可能将制造商排除在外。另外，对于汽车电子行业来说，日渐兴盛的车联网也不可能将传统汽车装备制造业排除在外。就市场目前流行的后台声控导航来说，车载终端仍旧是非常重要的载体。

　　随着移动智能终端的迅速普及、互联网智能车载设备的不断创新，以及智能汽车的兴起，都给传统汽车行业带来了冲击，迫使汽车厂商以更加开放的心态面对车联网。这种心态的转变，使得互联网公司有更多的机会切入汽车产业，与传统车厂展开不同层面的合作，包括智能汽车、车联网等领域。互联网公司与车厂的合作有三个层面：最初级的合作方式是车厂管车、互联网公司管应用服务，车厂仍然不开放与车辆信息相关的相关接口，互联网公司只能提供生活、娱乐等应用；更深层次的合作模式就是车厂主导，互联网公司为其提供车联网的整体解决方案；未来，互联网公司提供“智能汽车”整体设计方案，车厂提供“硬件”的合作模式将出现，并在市场中占有一席之地。除了与车厂合作外，互联网厂商还会采取更为简单快速的方式切入，即通过车载智能设备及应用（如手机App、便携式自动导航系统等），为用户提供车联网服务。此类产品用户使用门槛低，易于推广，是车联网的过渡产品。

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