工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局等五部门16日联合发布通知“关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知”（下称“通知”），要求有关企业做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（下称《指标》）实施工作。根据通知，不达标的车企将面临多重惩罚：包括不达标的新产品将被暂停公告申请，跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目暂不受理。通知提出的各项要求将自今年11月1日起执行。
　　
　　按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，中国实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低中国乘用车产品平均燃料消耗量，目标是实现2015年和2020年乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里。
　　
　　CEO庞义成分析，该政策其实是国家发展新能源汽车的“大棒”，与新能源汽车的推广补贴“胡萝卜”，共同推动新能源汽车的发展。对车企而言，油耗标准的实施对于推动车企发展新能源汽车效果更明显，因为补贴是补给消费者的，而油耗指标将给车企形成直接的压力。庞义成认为，对于以大排量产品为主的企业，若不发展新能源汽车，这几乎是个不可能完成的任务，这种情况下，车企就会考虑推出更多新能源汽车。
　　
　　根据工信部2013年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（下称《办法》），企业平均燃料消耗量实际值在与国家目标值比对时，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。
　　
　　由此看出，新能源汽车在企业平均燃料消耗值的计算中权重极高。对于以SUV等大排量产品为主的企业来说，生产新能源汽车显然对企业整体达标十分有利，甚至只需少量的新能源汽车，即可起到很大作用。以北汽福田汽车股份有限公司为例，2013年乘用车产量为18454辆，平均燃料消耗量为10.35L/100公里，如果当年生产1819辆新能源车，则能达到平均6.9L/100公里的油耗标准。
　　
　　国务院发展研究中心研究员王青认为，这一政策对于解决新能源汽车的供给量将会有很明显的效果，因为这样的平均油耗指标，目前的车企不发展新能源汽车的话，想要完成还是有较大难度的，这就会促进供给端出现更多的新能源汽车产品。这将与作用在消费端的补贴政策产生协同效应，对新能源汽车推广可能会达到1+1大于2的效果。
　　
　　通知还具体规定了，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到相关目标值的新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报。
　　
　　同时，对于新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划不能达标的，需进行方案调整；对于上一年度平均燃料消耗量不达标企业的项目，暂不办理。
　　
　　此外，通知还明确，将全面落实新修订的汽车强制性产品认证实施规则，推动燃料消耗量相关国家标准实施；对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，将在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管。
　　
　　五部委还要求，各核算主体按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告，不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体改进措施等。
　　
　　不过，中国政法大学政治与公共管理学院鲁照旺教授也表示，这样的政策肯定会促进车企重视新能源汽车车型，但是力度还不够，还可能会有企业打擦边球。更科学的方式是：达不到节能减排要求的应该取消其不达标产品的生产资质，甚至可以考虑放松对汽车企业生产资质的限制，让更多新能源汽车企业进入这个领域。后期通过对产品质量和节能环保指标的严格把关，让市场竞争更充分，以达到更好的推动新能源汽车发展的目的。

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