高铁装备“走出去”，不仅仅是传统高端领域国际技术与产业的合作，同时也是国家面向未来长远发展的全球布局和国家战略。
　　
　　加快推动我国高铁装备“走出去”
　　
　　经过若干年的引进吸收消化和自主创新，我国高铁装备已形成辐射全国的高速动车组研发、制造和服务产业链，建立了具有世界先进水平的高速动车组产品技术平台。如今，我国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
　　
　　与此同时，中国高铁装备海外拓展步伐逐步加快，高铁装备及零部件的出口也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等的50多个国家和地区。
　　
　　应当看到，我国高铁装备“走出去”，不仅仅是传统高端领域国际技术与产业的合作，同时也是国家面向未来长远发展的全球布局和国家战略。当前，美国、俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非等国提出规模庞大的高速铁路建设发展远景，一方面为我国高铁装备“走出去”带来了难得的发展机遇，一方面也使我国高铁装备“走出去”面临更激烈的国际市场竞争。
　　
　　“走出去”依然面临诸多问题
　　
　　首先，原始创新能力仍需提升。尽管我国高铁装备的专利数量处于逐年上升态势，但相比国外先进企业，专利数量仍不多。究其原因，一来，我国高铁装备行业目前重点进行产品开发应用，基础性研发投入不足，科技储备、设计仿真、分析计算和试验验证等原始创新能力有待提高。二来，高铁装备行业技术创新存在分工不明晰、高校和科研院所基础研究和技术集成工程化研究储备不足、研发方向与企业化倾向不适合，技术要求跟不上企业步伐等问题。
　　
　　其次，标准体系建设相对薄弱。目前，我国高铁装备制造业的标准制定能力有待提升，整个行业在设计、制造和认证等方面缺乏规范、统一和完善的标准体系。相对而言，德国、法国、日本等高铁制造强国均建立了较为完善的产业标准体系，结果我国高铁技术进入海外市场需要取得这些标准认证，才能进入其他国家市场。
　　
　　此外，我国高铁装备技术主要来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通，技术标准各不相同，在国际工程项目投标竞争中，由于缺乏相应标准认证，处于不利地位。
　　
　　第三，知识产权保护有待加强。虽然我国已加强高铁知识产权的申请，并且在多个子系统都已制定相应的标准体系。但由于我国当初是从国外公司引进了相关技术，因此在某些方面并未得到国际社会的一致认可，也在客观上造成了我国高铁装备技术整体出口时，自主研发在某种程度上受到质疑。
　　
　　另一方面，拥有高铁技术的国外企业，在中国可能输出高铁技术的国家抢先申请专利，并在与中国竞争高铁项目时利用专利优势竞争。目前，知识产权仍然是制约我国高铁装备“走出去”的主要问题，甚至知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。
　　
　　再者，品牌价值仍有待提高。我国高铁装备参与国际竞争仍处于起步阶段，具有国际影响力的世界级企业品牌较少。以动车组为例，只有CRH380A在牵引变流器、网络控制和头型设计等方面拥有自主核心技术，市场品牌认知度不高。虽然中国南车集团进入全球500强说明中国高铁装备品牌已在国际上逐步被人接受，但品牌的特点与其他国家的企业相比并不鲜明。
　　
　　第五，商业服务能力仍然不足。高铁装备跨国公司向系统集成商发展已成为业内主流趋势，而我国高铁装备企业还处在专注于产品研发、制造、销售的发展阶段，对于轨道交通商业服务等业务正处起步探索，提供商业服务的能力不足，南、北车集团的服务业务仅占业务总额的10%左右。
　　
　　第六，制造技术与信息化技术融合落后。我国高铁装备制造企业生产处于数控加工(NC)和计算机数控(CNC)阶段，机器人的使用率不到5%。
　　
　　危险作业工序、质量敏感工序仍需人工操作，研发设计所需的结构分析软件、疲劳分析软件、电路模拟软件等均为进口，产品的研发数字化样机还处于起步阶段。
　　

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