“份钱”成司机不能承受之重

　　“每天一睁眼，就欠公司200元‘份子钱’。一天跑300多公里算是极限了，一个月也就五六千块钱，每天收入里面‘份子钱’、油钱、个人所得各占三分之一。”北京市通州益源出租汽车公司杨师傅告诉记者。“份钱”已经成为出租车司机不能承受之重。

　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈表示，目前上海企业确定的份子钱是双班车每月8200元左右，但操作中还是每月万元左右，“份子钱”还有降低的空间。

　　胡方俊表示，当前出租车司机的劳动和收入不平衡，“份钱”每月收800元就行了，因为出租车公司实际上发挥的是行业协会的作用，而它还在牟利，这是悖论。

　　黄少卿认为，出租车“份子钱”不应该是固定的，而是收取司机营收的一个比例。按比例收取“份子钱”的好处是一方面转移了一部分经营风险给公司，有利于保护司机的利益；另一方面也促使公司给司机提供更好的服务来增加营收，同时因为“份子钱”与管理成本不挂钩，从而公司也有降低管理成本的动机更强。

　　中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，要给出租车司机更多的选择权，鼓励形成传统出租车公司、网约车平台公司等多种经营主体，允许司机在不同身份间切换，通过这种机制，在政府的监管和引导下，逐渐通过市场机制和行政机制来鉴别和迫使出租车公司减少“份子钱”，让利于民。

　　专车搅动原有市场格局

　　随着滴滴快的、优步、神州专车等互联网约租车平台等出现，传统出租车行业遭到颠覆，有些出租车企业出现驾驶员退包现象，司机都跑去开专车。

　　打车软件出现后，彻底解决了“人找车”、“车找人”信息不对称问题。滴滴快的公司总裁柳青表示，目前打车业务在全国300个以上城市开通服务，出租车司机注册总数达100万，乘客注册总数超过1亿，日均成交订单达530万单，平均减少了出租车空驶率20%以上。

　　出租车行业享受“互联网＋”带来的便利，也承受着新业态带来的冲击。杭州一运出租汽车有限公司总经理方宝华表示，现在出租车企业挣不到钱，驾驶员出现退包现象，退包后都去开专车了。方宝华的公司有595辆出租车，目前有49辆车出现退包现象，整个杭州市退包的车辆达400辆。

　　杭州市出租车行业协会秘书长许增期表示，近期，杭州市出租车行业协会做了一项抽样调查，在十家出租车公司中随机各抽十辆出租车，统计了5月4日至5月10日一周的情况，发现平均每辆出租车收入与去年同期相比下降120元/天，营运里程数380公里/天降至320公里/天。“以往驾驶员可能看到钱赚的少，就延长工作时间，现在他们看着生意不好做，直接会在家休息。”他说。

　　上海出租汽车暨租赁汽车行业协会秘书长石景明也表示，现在一台车一个月公司利润只有五六百元左右。

　　市场化路径推进行业改革

　　多位专家表示，在互联网约租车的倒逼下，出租车行业改革迎来千载难逢的好机会，要按照市场化路径去推进出租车行业改革，加快政策出台，放松数量、运价管控，引进竞争，形成差异化市场。

　　业内人士认为，现在有了出租车替代品之后，出租车对于出行的重要性已经下降了。目前放开出租车行业数量管制、运价管制的时机已经到了，只有放开管制才能彻底解决出租车行业存在多年的根本问题。

　　杨国平等业内人士表示，如果改革回避价格问题，那么就没有充分估计新业态的发展形势，会错失出租车改革良机。更需警惕的是，改革后出租车有可能在与互联网约租车的竞争中败下阵来，进而形成的社会不稳定因素。

　　胡方俊表示，首先应该客观分析社会对出租车真正的需求，作为下一步出租车供给的基础。

　　在改革过程中为防止出现不稳定因素，专家建议，可以按照1比1的比例给出租车公司配牌照，扩大出租车供应量形成新的平衡；也可以通过公开招标的方式配置。

　　另外，要充分发挥行业协会的作用，通过行业协会多渠道传达出租车公司、司机、社会的声音。“目前全国的出租车协会处于半瘫痪状态，我是全国出租车协会副会长，对这个问题深有体会。现在出租车行业协会就是‘失联’、‘失声’。”杨国平表示。

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