合资企业中话语权的争夺，其实就是在进行一场学习的赛跑。

　　“中外合资企业的中方如果没有实力，就会失去话语权。”2005年3月，在政府“两会”上，长安汽车（集团）有限责任公司（简称：长安）董事长兼总裁尹家绪公开点破了汽车行业的这一“忌讳”。

　　在汽车行业，“合资”是中国汽车企业造车的主流方式。自1984年北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒-克莱斯勒公司合资成立北京吉普汽车有限公司以来，中国汽车行业吸引外资已经有了20多年的历史。3年之前，世界9大汽车跨国公司（通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产、标致-雪铁龙集团、本田、宝马）都已经进入中国。

　　中国的汽车整车合资（50%对50%的股比），是政府为了保护国家汽车产业而对外资进入中国市场所做的硬性规定。因此，很多合资企业都不是两情相悦自由结合的结果。随着WTO的条款逐渐深入展开，中国原有的合资模式也慢慢受到了挑战——原来中方拥有的政策、渠道等优势，逐渐失去了原有的作用，而我们希望用市场换来的技术，绝大部分却依然把握在外方的手上。很多汽车企业在合资若干年后，除了挣了几年快钱外，几乎什么都没有得到，现在反而处于“被边缘化”的危险境地。据公开数据显示，中国汽车市场90%的份额是由跨国公司品牌占领。而合资企业的中方，虽然按照规定持股50%，但它们拿到手的实际利润却只有3成，另外2成被外方以技术提成的方式转移。即使这样，中方还被心理不平衡的外方公开指责为“在合资企业中贡献为零”。

　　有专家认为，合资企业是中国汽车市场的过渡产物，一旦中国对合资股比不再限制，不少合资企业将变成外方绝对控股的企业，甚至变成独资公司。那时，合资企业的中方如果没有足够的实力，就很可能被对方吃掉，或者被对方抛弃。

　　其实这种苗头早已经开始显现：为了绕开分营政策限制，各大跨国汽车公司加速整合销售网络，形成规模优势，等待政策放开。大众公司是最早介入汽车销售领域的跨国公司：通过每年从一汽集团回购15%的股份，一汽大众销售公司现已完全成为一汽大众的子公司；在上海，德国大众也持有上汽销售20%股权，目前还在促使上汽销售与上海大众合并。对整合销售网络，德国大众也是迫不及待。在2003年新加坡年会上，大众集团亚太区董事长比希霍夫明确表示：“将考虑把两个合资公司的销售网络更紧密地整合起来。”得益于一汽的南北收购，丰田迅速整合了旗下四个合资公司——天津一汽丰田、四川一汽丰田、一汽丰越以及一汽华利的销售网络，成立了一汽丰田销售公司。

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