中国生产的POLO衬衣，出口一件大概是七八美元，拿到美国市场，就可卖到70美元到120美元。为什么这件衬衣100%在中国生产，产品占据世界市场40%的份额，而最终只能实现不到10%的价值呢？

　　据统计，中国国民生产总值的30%以上包含在物流系统内。沃尔沃集团全球副总裁吴瑜章有句座右铭，叫“渠成，水自到！”用这句话来形容物流业和制造业的关系十分恰当：只要物流顺畅，中国的制造业就可以根据自己在世界上所占的经济分量、市场份额，相应地成为全球物流及物流延伸行业的一个重要基地。

　　出路：做大或做专据专业人士介绍，经过20年的建设和发展，中国物流业取得了一定的成绩，物流的基础设施建设达到一定的规模，在国内经济发达地区已经初步形成了物流市场，但整体而言还是存在很大不足。

　　国内的绝大多数物流企业，是由运输企业、仓储企业、商业或工业企业等改造重组而来，只有极少数有科学化的组织与管理。现在。中国物流企业有几十万家，主体上是中小型公司。

　　但“小豆子”们直接面对的竞争对手，却都是些庞然大物——跨国公司。中国物流业2005年底全面开放，2006年成为外资大举进入的一年。如何与这些实力雄厚的公司比拼，是摆在中国物流业面前的一个问题。据预测，随着国外大企业陆续进入中国，小物流企业的生存空间将会越来越小。

　　嘉里大通物流有限公司执行董事苏耀明在接受《财经文摘》专访时表示，在这样的情况下，“国内很多小的物流企业，在市场开放中很可能会消失。未来，中国物流企业只有两条出路，即做大或做专。”

　　目前，跨国公司控制了全球生产的50%，贸易量的60%到70%，对外直接投资的90%。世界上主要的物流企业都非常大，如UPS分支机构遍布全球200多个国家和地区；Exel在全球拥有网点1300个，5万多名员工，业务遍及美洲、欧洲和非洲以及亚太地区；联邦快递国际业务占其收入的24%；TNT在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递和物流服务。

　　有关人士认为，在此背景下，没有能力做大、做全的企业，只有争取做专、做精。根据市场细分的原则，专注于某一方面业务的发展，成为用户物流供应链中具有独特核心能力的一环，可使企业形成自己的竞争优势。

　　从国外情况来看，各物流企业都有各自擅长的领域，如TNT物流业务主要集中在电子、快速消费品、汽车物流三大领域；三井物产则以钢铁物流闻名；Ryder是世界着名的汽车物流服务商；宅配便以小件快运以及城际配送为龙头业务；联邦快递则主要专注于国际快递业务。

　　此外，化工物流、家具物流、医药物流等因行业特征明显，在国外也都是由专业物流公司运作。

　　机遇：错过就是敌人中国庞大的物流市场需求、弱小的供应能力，使国外物流企业看到了巨大的商机，他们跃跃欲试。未来几年，中国物流业将保持快速增长态势，市场发展前景广阔，也给了投资者一个发挥的空间。

　　外资物流企业在中国投资的加大，已不仅仅着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，着眼于整体物流市场，进行全方位的系统化投资，投资方式也由原来的参股，到现在的参股、控股、独资等多元化方式发展。

　　同时，外资物流企业的独资趋势日益明显。随着其业务扩张和本土化程度的加深，以及中国市场全面放开，外资物流企业在中国已经铺设起庞大的物流网络，发展速度远远超过了绝大多数本土物流企业。

　　在清华大学(2007)中国制造业、物流业CEO高峰论坛上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王微女士表示，现在的中国物流业，是“机遇与挑战并存，但应对挑战更重要”。吴瑜章则更直接地说：“机遇，错过了就是敌人。”

　　竞争压力不断加重，使中国物流企业的危机感增强，而机遇与挑战并存的局面，则进一步地促使了国内物流业的优化整合。王微女士认为：“外资的进入也并非不利的事情，至少表明中国对外开放程度的提高，也给了国内企业学习的机会。”

　　目前，中国的物流市场格局已经发生了变化，由改革开放前单一的国家所有，变为民营、外资等多元化的经营主体。物流企业的服务方式，也由过去单一的运输、仓储功能，整合为提供多种服务的新兴第三方物流企业。

　　巨大的物流市场潜力和物流服务回报，为中外企业提供了空前发展的机遇，也使中国物流市场与国际物流市场连为一体。苏耀明表示，以后物流企业的发展，要走向组织化、系统化、程序化，并在业务流程上与客户对接，使企业通过与第三方物流的合作，提升到一个更高的层次，从价值链的低端走向高端。

　　市场：由大到强中国已经成为世界的“制造中心”，这是不争的事实。“世界工厂”迁入中国固然反映出中国的某些优势，但并不代表经济的竞争力也具有优势。 在全球范围内，现在出现了这样一种趋势，即制造业的价值正在迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移。对这些领域的资源控制和整合的能力，远比生产制造能力更加重要，因为其直接影响到企业的核心竞争力。

　　中国制造业在服务上的缺失，使整个产业链的附加值不高，导致了大而不强的现状。中国制造在世界市场的份额非常大，但相应的利润价值却没有实现。要想提高竞争力，制造业就必须与服务业相结合，中国的物流业也应抓住机遇，加快自身的转型，回到开头所述，POLO衬衣之所以实现不到10%的价值，是因为，衬衣不仅仅是在车间生产出来就能实现价值，之后还有很长的物流、整合系统、供应链的延伸。这些后续的服务，占据了整个产业90%以上的产值。

　　这为国内企业提供了警示：如果单纯停留在传统的制造业层面，中国制造业永远都只能做大而做不强。

　　据业内人士分析，中国物流业的成本，比国外要高两到三倍。吴瑜章曾做过一个形象的比喻：沃尔玛的货物永远在路上，国内企业的货物总是在仓库里，这就是差距。

　　某物流公司的一位经理人告诉《财经文摘》记者，中国公路运输的空载率达到50%以上，货源供应不上，物流企业就算硬件好也往往是闲置。制造业与物流服务业一定要相互配合，才能使两者都得到发展。

　　现在，全球范围内出现了由生产型制造向服务型制造转变的趋势。

　　制造业与服务业实现对接联动后，才能提高制造业的效率和效益，并使服务业得到相应的发展。

　　在清华大学(2007)中国制造业与物流业CEO高峰论坛上，与会人士呼吁，中国要想强大，必须实现制造业与物流业的对接联动。中国机械工业联合会执行副会长朱森第认为，两者实现对接联动的关键点，是制造业供应链的完整，同时还要唤起国内制造业企业对第三方物流重要性的认识与重视。

　　据统计，发达国家第三方物流企业的市场占有率达到三分之一以上，而中国却不超过10%。王微的看法是，必须使市场成为经济发展的主要推手。

　　剥离非核心业务据业内人士介绍，不少中国企业搞“大而全”、“小而全”，产供销一体化、仓储运输一条龙，物流过程费用大、浪费惊人，不仅造成制造业的低效率，也严重制约了物流业的发展。

　　针对这种情况，苏耀明表示，中国很多企业对外包的概念认识还不是很到位，但随着市场竞争的日益激烈，他们不得不对此考虑，这是一个早晚发生的趋势。

　　世界500强中，400多家企业在华有投资，其中90%左右的外资企业选择了物流外包，而中国企业的物流外包比例只有16%左右。

　　朱森第认为，中国的制造业企业，应有自己的业务核心，专注于某一方面发展专长，企业中辅助性的非核心业务则应该外包。对于资源，企业要树立“不求所有，但求所用”的新理念，促进专业化分工和非核心业务的外包。这样既能提高制造业的效率，也有利于物流业的发展。

　　这是一种互惠互利的合作方式。在企业资源有限的情况下，把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门承担，特别是一些特殊的物流运输业务。通过外包给第三方物流服务供应商，企业能够把时间和精力放在自己的核心业务上，可以大大提升供应链管理和企业运作的效率。

　　事实证明，不事必躬亲，一样能收到事半功倍的效果。

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