民国名人春运回家景象

相较于现在的“春运”，那时的客流量是小巫见大巫，但买张票难度不亚于现在，可说是天天“春运”，梁实秋曾经形容，“买票的时候，气力稍微虚弱一点的人，就有性命之虞。”这跟铁路售票制度有关，1936年，国民政府铁道部颁布《中华民国铁路客车运输通则》，把旅客客车车厢分为头等、二等、三等。各等级火车票颜色分别以红色、白色、蓝色印制，不同等级的车厢，舒适度、待遇、价格，均有差别。

1930年1月1日，元旦节，湖南《大公报》头版。

1930年，湖南遭遇了一个异常寒冷的冬天。1月30日，大年初一，湖南《大公报》照常出报，看不到一点春节的痕迹。只有第6版一个不显眼的位置，写着当天各机关照常上班。春节不放假，元旦放7天，这让上班族头痛的假期，也造成了民国时候元旦才是“春运”的真实图景。

但由于民国不发达的交通网络，回家成为一桩十分困难的事，让人不禁有天天春运之感。

1934年1月初，离春节还有十多天，担任报刊副刊编辑的沈从文因为母亲的病，选择回家。那是他到北京之后第一次回湘西，一路上，他从北京出发，坐火车、汽车、乘轮船、坐轿子，把近代古代的交通工具都用了个遍，花了近半个月才到家。与现在让人“神伤”的春运相比，民国时期的春运则更加惊心动魄。那时候的故乡，在人们眼中，不仅仅是魂牵梦系的归宿，更是人在囧途。

春节不放假

元旦放假，不少人赶回家过“元旦”

公元1930年1月30日，农历1930年正月初一，湖南省政府机关公务员收到一项命令：各机关本日照常办公。

过年还在办公，并非因为事儿多，是“为提倡国历起见”，而且其他地方的机关，也没有决定放假。(湖南《大公报》1930年1月30日)

这则命令将春节称为“废历元旦”，“废历”就是阴历、农历，“国历”就是阳历、公历。后者在民国建立之初就获政府承认。南京国民政府成立后，1929年1月1日又再次下令：全国使用公历，废除旧历和禁过旧年，旧历年国民政府各机关禁止放假过年，年假只在元旦时放，意图辞“旧”迎“新”。

所以国民政府公务员春节不放假。学生也是如此，1931年，国民政府《修正学校学年学期及休假日规程》规定，各级学校寒假固定为1月18日到1月31日，这一时间段很难保证春节期间放寒假。公务员与学生如要回家过“团圆年”，大多选择在元旦。

1929年12月14日，教师冰心决定回家“过年”，看望患病的母亲，此时是农历十一月十四，离春节还有一个多月，但离元旦只有半个多月，由于农历大年初一要上班，赶在元旦节前回家，顺便度假就成为首选。相比之下，一心趋新的鲁迅更早地养成了过公历年的习惯，他在1934年农历正月初二时，写了一篇《过年》，其中提到自己不过旧历年已有二十三年了。

有意思的是，整个民国时期，新历元旦始终尚未深入普罗民众的人心。1947年《世纪评论》对此形容道：“大都市的民众在"国历"一月一日虽然要虚应故事，在大门外挂起青天白日的国旗，在大门上贴一副春联，而大门以内却若无其事，照常生活。一到"农历"的腊月，小康之家从二十三日送灶起便忙碌起来，一直到正月十五夜元宵以后……两两相形，冷暖顿见。”民俗最终打败了政令。

买票也很难

要“拼上性命”才能买到车票

在民国，要回家的人们，如果在长沙火车站坐火车，会看到这样的场景：一排售票窗口前，有几个窗口人流稀少，另外几个窗口，一等售票窗口打开，大伙便一拥而上，你推我挤，乱作一团。

相较于现在的“春运”，那时的客流量是小巫见大巫，但买张票难度不亚于现在，可说是天天“春运”，梁实秋曾经形容，“买票的时候，气力稍微虚弱一点的人，就有性命之虞。”这跟铁路售票制度有关，1936年，国民政府铁道部颁布《中华民国铁路客车运输通则》，把旅客客车车厢分为头等、二等、三等。各等级火车票颜色分别以红色、白色、蓝色印制，不同等级的车厢，舒适度、待遇、价格，均有差别。

差别由来已久，早在1912年，湖南粤汉铁路公司制定了长株铁路客票票价表，就把票分做三六九等：头等为二等的二倍，二等为三等的二倍，头等与三等之间差距甚大。1935年，衡山人刘揆一坐火车回家，他看到，在武汉到长沙路段的头等车厢空无一人，“就是二等车厢，我也是独霸一整个房间。”(《湖南大公报·回湘纪程》1935)大多数人坐的仍是三等车厢。

能抢到三等票就意味着能够坐上火车，当时铁路没有预售制度，规定大站在开车前2小时、小站开车前l小时售票，开车前5分钟停止发售。买票都得排队，回家的人们要想抢一张便宜的“三等票”，时间、耐力和拼搏精神缺一不可。郁达夫就曾经吃了个大亏，1923年，他从上海乘火车到杭州，找到了一个人很少的窗口买了张票，“我还是上那靠近大门的窗口去买罢!这里买票的人正少得很!”正自鸣得意，结果发现居然是一张二等座，把接下来的膳宿费都一次性报销了。(1923年《还乡记》)

1937年抗战爆发，坐上火车回家，更是成为了一件“低概率”事件，胡风曾经讲述，“现在上海是水陆交通完全断绝，除了军事运输以外，昨天沪杭车还通，不过挤得要命，又在车站上等几天都挤不上车子的。”除了陆路，水路也买票不易，长江轮船在1937年船价涨了两三倍，“而且还买不到手，非提前一星期预定不可。”(《胡风家书》)

晚点是常态

陈光甫晚了28小时才到武汉，吴宓长沙苦等一夜

买到了票，归乡的人们不一定能准时搭上火车，也不一定能够到达目的地，火车晚点惊人。1931年，银行家陈光甫乘车从郑州到武汉，车足足晚了28个小时才到达武汉。见识过欧美先进列车技术的他，在日记里大发牢骚：“特别快车而迟刻如此，为世界所罕闻，我国铁路无过人之点，独腐败甲于天下，噫!”

民国《铁路客运通则》说，“行车时刻，铁路应以力求准确为主;但因事故，不能担保稍无迟缓”，火车晚点、误车被官民上下默认为常态。

晚点频现一大原因是秩序混乱，因为民国铁路不实行对号入座，为了抢座位，大家一窝蜂地往车厢里挤，由于没有排队检票程序，上车极为费时，加上此后上百站的抢位”大战，一趟车下来，晚点“28小时”，并非罕事。

民国铁路的基础设施极为脆弱，偶发的事故，也能导致列车晚点或停发。湖南《大公报》的一则《株萍铁路又出轨》报道：1933年12月28日，株萍铁路因为有人放了几块石头在铁轨上，导致机车全部出轨，压坏枕木百余根，钢轨七根，损失达6万余元，因为损失巨大，不易修复，途经的列车只好改道。回看12月20日的湖南《大公报》，发现长沙到武汉的铁路路段也有出轨的新闻，标题中也有“又出轨”字样，可见铁路出事率较高，记者感叹：“似此亦为路政前途之不景气云。”

因为晚点太过频繁，行车时刻表成为废纸一张，也由此滋生了“看车”服务，不少旅馆都会派人专门在火车站盯防，避免客人在火车站傻等。

但在非常时期，“傻等”成为唯一选择。1937年12月1日，吴宓携行李冒雨到长沙火车站乘车到南岳文学院，原本在当晚11时可以乘上的火车，到第二天凌晨5点还不见踪影，苦等一夜。吴宓在《日记》中写道，“中间兵车开过数列，伤兵滋闹，且欲殴站长。此一夜，宓等疲惫已极，且威风凛冽，实不能耐。于是宓主张回归圣经学院。人员复归本校后，挤在教室里待至天明，各自散去。”直到12月6日，他才挤上了奔赴南岳衡山的火车。

归途多坎坷

坐完火车，沈从文坐了7天船、2天轿子才回家

坐上了火车，也不一定到家了。民国时期，大多数人的老家仍在乡村。要回家，还得坐船、坐汽车，乃至乘轿子。

比如沈从文，他到北京之后的第一次回乡，就备受颠沛之苦。那是1934年1月7日，因为母亲病重，沈从文决定回家探母。他从北平坐火车到了长沙，转车去常德、到桃源，此间花去5天，再往前便没有公路了，他从桃源坐船到浦市后，在船上呆了7天，到家还得走陆路，他就又坐了2天的轿子才到凤凰，期间花去近半个月的时间。

漫长的路途中，他给妻子张兆和写信讲述沿途过程。在信里，沈从文多次表达了对于路途遥远的不满，“我有点点不快乐处，便是路上恐怕太久了点，听船上人说至少得四天方可到辰州，或许还得九天方到家。”“每一桨下去，我皆希望它去得远一点，每一蒿撑去，我皆希望它走得快一点。”

除了路途遥远，一路上也是风险颇多，“中间小船在滩上歪了一下……”“又遭遇大滩了，我抱着你同四丫头的相片，若果浪把我卷去，我也得有个伴!”因为路上耽搁时间太长，沈从文不得不推迟回北平，在信里他也还叮嘱张兆和为其请假。

身在北平的沈从文后来给大哥写信解释自己不回家的原因时说，回家要花很多钱，而且回家之后未必能够回到北平。

田汉回湘的归途同样无比艰难。1924年，田汉妻子在沪染病，他决定送她回故乡，费了三个多月，才从上海赶到了长沙，途中到汉口时，他只剩下了一元，经朋友帮忙才回到湖南。

那时候的故乡，在他们眼中，似乎不仅是魂牵梦系的归宿，更是人在囧途。